关于原本被命名为CR-929的中俄合研远程宽体大飞机项目，是如何一步步地变成C-929，即从中俄合研变为中国“单干”，个中缘由想必不少人早已心知肚明。这一过程中，俄方不愿提供一些关键技术，却还试图在未来对中国国内市场销售的CR-929收取专利费，吃相着实有些不够体面。考虑到中国国产大飞机技术取得了长足的进步，来自俄罗斯的航空器研发经验和技术已非不可取代，故中俄双方在分歧较大的情况下合作破裂，改由中方“单飞”，也是自然而然的事情。但如今看来，俄罗斯似乎又反悔了，乃至重新找上门来提合作。

　　CR-929项目已更名为C-929

　　据俄罗斯卫星通讯社报道，俄罗斯联邦副总理兼工业和贸易部长丹尼斯•曼图罗夫表示，俄罗斯准备继续与中国在远程干线飞机项目上开展合作，但合作的形式正在发生变化，俄方专注于研发飞机零部件。于是，这是一种怎样的合作形式呢？或许我们可以这么理解，当CR-929更名为C-929后，该机就从中俄合研变为了中国独立研发，如今俄方口中的所谓“专注于研发飞机零部件”，指的应该是尝试在未来为C-929提供相应配件，即从原本的研制方的地位和身份，降低成为零部件供应商。

　　生产一架大飞机需要大量供应商提供零部件

　　好吧，公允地说，这确实也算是一种合作形式。作为典型的技术密集型产品，现代大飞机的生产工作需要几十个乃至上百个大大小小的供应商提供支持，大到机身材料和航空发动机，小到机内照明灯的灯泡，都出自这些供应商之手。但与此前拥有决定权的研制方身份不同，供应商没资格参与一款飞机的研发制造工作，其能做的只是去满足买家提出的需求，按照合同规定的零部件规格、技术标准和时间期限等进行供货。因此，C-929大飞机项目当前的性质仍是中国独立研发，并非将回到CR-929的路子上。

　　俄制伊尔96是全球唯一仍在量产的四发客机

　　从这个角度来想，我们或许可以得出一个结论，即在现代双发宽体远程大飞机领域，俄罗斯已经逐渐失去了最为核心的技术，那就是总体设计集成能力。故其在客观评估自身水平上限后，选择了“自降身份”，从研制方降低为零部件供应商。考虑到俄罗斯是目前全球唯一仍在推出新型四发远程宽体大飞机的国家，而这种四发飞机早已为市场和诸多飞机制造商所摒弃，这显示出俄罗斯航空工业有所不足。在双发远程宽体大飞机的研发工作方面，俄方其实也是“白纸一张”，甚至可能比中国还要有所欠缺。因此，俄方这次的选择还算是挺务实的。


　　C-919国产化率已超60%

　　顺带一提，该如何评判一国是否能研发一款具有自主知识产权的大飞机呢？这一标准并不是很多人理解的所谓“100%国产化”，而是上面所提到的总体设计集成，这才是大飞机工业最关键的能力。我们的C-919窄体干线客机即是如此，在拥有自主知识产权的基础上，再逐步提升国产化率，这是该机健康良好的发展之路，目前能实现的国产化率已超60%，未来还将更高。

　　中国将独立完成C-929的研发

　　而在C-929这里，既然目前对该项目的定调仍是中国单独研发，那我们自然不用再去考虑俄罗斯的态度和意见。即便俄方会以供货商的身份与我们合作，但合作可不等于合研，现在不是俄罗斯在一些问题上说了算的时候了。中国并不傻，我们提出的各零部件技术标准不会变，如果俄方能在保质保量的基础上实现低成本，那在未来的竞标工作中自然优势十足，但若其做不到这一点，中国也不会对其有什么“特殊照顾”，只会去青睐最适合的供应商。既然想获得来自中国的订货合同，那俄罗斯航空工业就得多努力一些了。（海事先锋）

　　中俄合研C929大飞机，俄罗斯中途退出后又主动上门，换个新方式合作

　　山重水复疑无路，柳暗花明又一村，说的就是中俄宽体客机项目。

　　2016年，中国商飞集团与俄罗斯联合航空达成意向，签订了关于“CR929客机”的联合研发协议。当时的设想是打造一个飞行里程超越12000公里，座位数为280的长途宽体客机。这无疑是对两国航天工业领域的一次重大突破，也是中俄科技合作的一次重要尝试。

　　然而，随着俄乌冲突的爆发，西方对俄罗斯实行了严苛的制裁，外加其他各种不可预期的因素影响，这个项目最终夭折。故而，中国不得不调整策略选择“单飞”，CR929也随之更名为C929。但如今看来，俄罗斯又反悔了，重新找上中方来提合作。


　　大约一周之前，俄罗斯总理米舒斯京访华，参加中俄总理第二十八次定期会晤，会谈后双方发表联合公报，明确提到要“积极推进联合研制远程宽体客机、重型直升机等飞机制造领域合作项目”。可以肯定，此处所指便是C929项目。显然，俄罗斯已认识到C929项目对其战略价值，并开始重新审视与中国的合作。

　　据俄联邦副总理兼工业和贸易部长丹尼斯•曼图罗夫表示，俄罗斯决定以新的方式与中国继续在远程干线飞机项目上开展合作，但形式发生了变化，俄罗斯不再是整个飞机的研发者，而转变为零部件供应商。

　　客观来说，这确实也算一种合作形式。大飞机是典型的资金、技术和资源高度密集型产品，涵盖几十个乃至上百个产业，包括航空发动机、航电系统，以及机上座椅，都离不开供应商。但与此前的研制方身份不同，供应商是没有资格参与项目的设计研发的，买家要什么，怎么做，供应商就给什么。这么做也有好处，比如规避美西方制裁、缓解自身资金压力等。

　　但从另一个角度来想，我们也可以猜测，这是否代表俄罗斯在双发宽体远程大飞机领域已经逐渐失去了最为核心的技术——总体设计集成能力。因此，俄罗斯在综合评价自身能力后，选择“自降身份”成为零部件供应商。

　　其实，对于C929这个项目，俄罗斯总统普京充满期待，也曾在第八届东方经济论坛、北京“一带一路”高峰论坛等多个重大场合表示支持。在他看来，这不仅是一个商业项目，更是深化两国战略合作的重要手段。如今，随着形势的变化，尤其是西方国家对俄制裁日益加剧，俄罗斯越发需要展示其经济独立性和国际合作的多样化。

　　此外，从贸易结构角度来看，俄中两国都希望打破单一的能源贸易模式，向包括高科技产品在内的更广泛领域转型。C929项目无疑是双方在高科技领域合作的重要举措，象征着双方致力于将合作提升至更加复杂、技术含量更高的层次。

　　然而，风险与挑战并存。在这个项目中，西方技术尤其是航空发动机技术的制约因素成为不可忽视的一环。西方国家对俄罗斯的制裁已经对项目进程产生影响，这对于依赖部分西方零件和技术的中俄双方都是一个考验。若西方国家加大力度对技术转移进行限制，将可能导致项目延误甚至停滞，并使俄罗斯面临失去技术资料的风险。在这样的背景下，C929项目不仅需要中俄双方的技术合作，也需要政治和外交层面的智慧。

　　值得一提的是，在俄罗斯宣布回归C929项目之前，中国国际航空公司发布最新公告，披露国产大飞机C919的报价上调至1.08亿美元。相比今年9月份的0.99亿美元，单价上涨了900万美元，距离竞争对手空客最低售价仅差300万美元。也就是说，C919不再是空客和波音的平替，而是与二者处于同一梯队。

　　另有公开数据显示，C919已积累了超过1200架的订单，并且根据最新规划，计划在未来五年里，每年至少要生产150架C919，以满足市场的需求。而凭借中国的办事效率和制造业规模，未来几年内C919的年产量有望超过计划指标，届时中国大型客机产业将进入一个新的高速发展期。

　　此时俄罗斯宣布重新回归C929宽体客机项目，可能是看到了中方的发展动态和未来潜力。对俄罗斯而言，在全球航空市场竞争日益激烈的今天，参与中俄客机项目，或许也是抓住这一历史机遇，实现共同发展的最佳时机。（萌萌看点）